Η απόφαση της Yamaha να εγκαταλείψει οριστικά τους εν σειρά κινητήρες και να περάσει στους V4 από το 2026 σφραγίζει μια ολόκληρη εποχή στο MotoGP. Όμως, την ώρα που όλοι δείχνουν να στοιχίζονται πίσω από τη «σωστή» διάταξη, ένας άνθρωπος που έζησε την αλλαγή από μέσα προειδοποιεί: με τα 850 κυβικά, τίποτα δεν είναι δεδομένο.
Το τέλος μιας ισορροπίας που κράτησε δύο δεκαετίες
Από το 2002 και την έναρξη της τετράχρονης εποχής, το MotoGP έζησε έναν μακροχρόνιο ανταγωνισμό ανάμεσα σε V και εν σειρά κινητήρες. Παρά την εικόνα της απόλυτης κυριαρχίας των V4 τα τελευταία χρόνια, οι αριθμοί δείχνουν μια πιο σύνθετη πραγματικότητα: 14 τίτλοι για κινητήρες σε διάταξη V και 10 για εν σειρά, με Yamaha και Suzuki να αποδεικνύουν ότι η εναλλακτική φιλοσοφία μπορούσε να κερδίσει.
Ο τίτλος του Joan Mir το 2020 και εκείνος του Fabio Quartararo το 2021 έμελλε να είναι οι τελευταίες μεγάλες στιγμές των inline κινητήρων, πριν η Suzuki αποχωρήσει και η Yamaha παραδεχτεί ότι το μέλλον περνά αναγκαστικά μέσα από τον V4.
Η μαρτυρία του Guintoli από τα ενδότερα της Suzuki
Ο Sylvain Guintoli, πρώην αναβάτης MotoGP και WorldSBK πρωταθλητής, έπαιξε κομβικό ρόλο ως test rider στην εξέλιξη της GSX-RR που οδήγησε τη Suzuki στον τίτλο. Όπως θυμάται, η επιλογή του εν σειρά κινητήρα αποδείχθηκε σωστή σε μια εποχή που το MotoGP λειτουργούσε με διαφορετικές ισορροπίες.
«Κερδίσαμε τον τίτλο το 2020 και ακολούθησε εκείνος του Fabio το 2021. Δύο συνεχόμενα πρωταθλήματα με inline κινητήρες», σημειώνει, πριν εξηγήσει γιατί στη συνέχεια όλα άλλαξαν.
Αεροδυναμική, ισχύς και συσκευές: το τρίπτυχο των V4
Κατά τον Guintoli, η στροφή προς τους V4 δεν ήταν τυχαία. Η ραγδαία εξέλιξη της αεροδυναμικής, σε συνδυασμό με τις συσκευές ρύθμισης ύψους και την αυξημένη ισχύ, έδωσε ξεκάθαρο πλεονέκτημα στους V4.
Οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες παράγουν τεράστια κάθετη δύναμη, αλλά και αυξημένη αντίσταση στις ευθείες. Οι επιπλέον ίπποι των V4 έγιναν απαραίτητοι για να «ξεπεραστεί» αυτό το drag, ενώ τα συστήματα χαμηλώματος επέτρεψαν στους αναβάτες να περάσουν τη δύναμη στο έδαφος με τρόπους αδιανόητους στο παρελθόν.
Όταν πέφτει η πρόσφυση, ο V4 δείχνει τα δόντια του
Το πλεονέκτημα γίνεται ακόμη πιο εμφανές στη διάρκεια ενός αγώνα. Όταν τα ελαστικά αρχίζουν να χάνουν πρόσφυση, ο V4 επιτρέπει πιο επιθετικό φρενάρισμα, γρηγορότερη είσοδο στη στροφή και εκρηκτική επιτάχυνση μόλις η μοτοσυκλέτα σηκωθεί.
Αντίθετα, ο inline βασίζεται περισσότερο στη διατήρηση υψηλής ταχύτητας μέσα στη στροφή, κάτι που γίνεται όλο και πιο δύσκολο όσο φθείρονται τα ελαστικά. «Έτσι χάνονται λιγότερα δέκατα με έναν V4», συνοψίζει ο Guintoli.
Τα 850cc αλλάζουν ξανά το παιχνίδι
Όλα αυτά, όμως, μπορεί να ανατραπούν. Από το 2027, το MotoGP περνά στα 850 κυβικά, καταργεί τις συσκευές ρύθμισης ύψους, περιορίζει την αεροδυναμική και αλλάζει προμηθευτή ελαστικών, περνώντας στα Pirelli.
Σε αυτό το νέο, πιο «φυσικό» περιβάλλον, το σημερινό πλεονέκτημα των V4 ίσως εξαφανιστεί. Δεν είναι τυχαίο ότι στο WorldSBK, με ελαστικά Pirelli, inline κινητήρες από Kawasaki, Yamaha και BMW έχουν κατακτήσει τέσσερις από τους έξι τελευταίους τίτλους.
«Ίσως ένας Ι4 να μην είναι κακή ιδέα», παραδέχεται ο Guintoli, αφήνοντας ανοιχτό ένα ενδεχόμενο που σήμερα μοιάζει αιρετικό.
Η πραγματικότητα των εργοστασίων και το βλέμμα στο μέλλον
Παρά τα ερωτηματικά, κανένας κατασκευαστής του MotoGP δεν δείχνει διατεθειμένος να αλλάξει ξανά φιλοσοφία. Με τεράστια τεχνογνωσία χτισμένη γύρω από τον V4, ακόμη και η Yamaha θυσιάζει το παρόν για να προετοιμαστεί σωστά για το μέλλον, ενώ ταυτόχρονα «χτίζει» το έδαφος για τον Toprak Razgatlioglu.
Το αν τα 850cc θα φέρουν μια πραγματική ανατροπή ή απλώς θα αναδιανείμουν μικρά πλεονεκτήματα, μένει να φανεί. Το μόνο βέβαιο είναι ότι, όπως και στο παρελθόν, το MotoGP ετοιμάζεται να ξαναγράψει τους κανόνες του παιχνιδιού.
Διαβάστε επίσης:
MotoGP: Ρεκόρ πτώσεων – Ο Zarco «πρωταθλητής» της σεζόν
Πάνω σε μια KTM 500 EXC-F η απόλυτη off-road μοτοσυκλέτα που έφτιαξε ο Chris Birch (βίντεο)
