Ο λόγος για σκέψεις ενεργοποίησης της προβλεπόμενης από το 2007 σύμβασης παραχώρησης της Νέας Οδού, η οποία δίνει το δικαίωμα στον παραχωρησιούχο να τοποθετήσει πλευρικά διόδια στους κόμβους της Βαρυμπόπης και του Αγίου Στεφάνου. Ένα σενάριο που, παρά τις προειδοποιήσεις και τις πολιτικές αντιπαραθέσεις των προηγούμενων ετών, ποτέ δεν εγκαταλείφθηκε εντελώς και σήμερα επιστρέφει λόγω… αναγκών.
Η συζήτηση αναθερμάνθηκε τις τελευταίες ημέρες, έπειτα από δημόσιες τοποθετήσεις κυβερνητικών στελεχών, αλλά και εξαιτίας της πίεσης για άμεσες παρεμβάσεις συντήρησης και σταθεροποίησης του οδικού δικτύου. Η στατικότητα της γέφυρας της Βαρυμπόπης έχει τεθεί στο επίκεντρο των αναγκών και, με δεδομένη την ύπαρξη σχετικής πρόβλεψης στη σύμβαση, κάποιοι πλέον επαναφέρουν την ανάγκη να ενεργοποιηθεί το μέτρο των πλευρικών διοδίων ώστε να εξασφαλιστούν πόροι.
Η σύμβαση που υπεγράφη το 2007 μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της «Νέας Οδού Α.Ε.», ενέκρινε με σαφήνεια τη δυνατότητα για επιβολή πλευρικών διοδίων στους κόμβους της Βαρυμπόπης και του Αγίου Στεφάνου. Ωστόσο, η υλοποίηση αυτής της πρόβλεψης “πάγωσε” ουσιαστικά έπειτα από τις έντονες τοπικές αντιδράσεις και το πολιτικό κόστος που φοβήθηκαν οι τότε κυβερνήσεις.
Παρά τις συνεχείς αναφορές και τις εκάστοτε εξαγγελίες για “επανεξέταση”, η σύμβαση δεν αναθεωρήθηκε ποτέ. Τυπικά, παραμένει ενεργή, και με δεδομένο ότι η χώρα δεν προχώρησε σε αποζημιώσεις ή επαναδιαπραγμάτευση, οι σχετικές ρήτρες μπορούν να ενεργοποιηθούν ανά πάσα στιγμή.
Η επαναφορά του σεναρίου βρίσκει ήδη απέναντι τον Δήμο Κηφισιάς και άλλους γειτονικούς δήμους όπως τον Δήμο Διονύσου. Ο δήμαρχος Κηφισιάς σε δημόσια παρέμβασή του έκανε λόγο για «πολιτική δειλία ετών», καλώντας την κυβέρνηση να επιδείξει “γενναιότητα” και να λάβει σαφή θέση υπέρ της κατάργησης ή τροποποίησης της σύμβασης. Υπενθύμισε επίσης το τεράστιο οικονομικό κόστος που θα είχε η εφαρμογή των διοδίων για την περιοχή, τονίζοντας ότι σύμφωνα με μελέτες ελληνικών πανεπιστημίων, η επιβολή διοδίων σε οικιστικές περιοχές προκαλεί:
– μείωση έως και 8% στον κύκλο εργασιών των τοπικών επιχειρήσεων
– πτώση της αξίας των ακινήτων κατά 19%
– απώλεια 3% του τοπικού ΑΕΠ
– αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στην παλαιά εθνική και τους τοπικούς δρόμους έως και 30%, μεταφέροντας ουσιαστικά το πρόβλημα σε μη σχεδιασμένες για τέτοιο φορτίο περιοχές.
Ακόμη πιο ανησυχητικά, όπως ανέφερε, είναι τα κοινωνικά και λειτουργικά κόστη για τις οικογένειες των κατοίκων, που θα κληθούν να πληρώνουν έως και 100 ευρώ τον μήνα για να μετακινούνται από και προς τα σπίτια τους. Κάτι που ήδη συμβαίνει σε κατοίκους της Ανατολικής Αττικής με την Αττική Οδό.
Το κράτος από την άλλη, φέρεται να εξετάζει σοβαρά την επιλογή, καθώς η μη εφαρμογή της πρόβλεψης κοστίζει ετησίως πάνω από 130 εκατ. ευρώ σε ενδεχόμενες αποζημιώσεις ή απώλειες εσόδων που επικαλείται ο παραχωρησιούχος. Η πίεση από την εταιρεία για εφαρμογή των όρων της σύμβασης αυξάνεται και εάν δεν υπάρξει επαναδιαπραγμάτευση, τότε το Δημόσιο ενδέχεται να βρεθεί υπόλογο για παραβίαση της συμφωνίας.
Πρόκειται για ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπου η αδράνεια του παρελθόντος μετατρέπεται σε βρόχο για το παρόν. Η ανάγκη για άμεσες υποδομές και συντηρήσεις στους κόμβους και στους παράπλευρους δρόμους, χρησιμοποιείται σήμερα ως επιχείρημα για να δικαιολογήσει ένα μέτρο που θα έπρεπε να είχε αντιμετωπιστεί πολιτικά και θεσμικά εδώ και χρόνια. Όσο η Πολιτεία “πετά το κουβαδάκι παραπέρα”, το κόστος –οικονομικό, κοινωνικό και πολιτικό– δεν εξαφανίζεται. Μεταφέρεται, διογκώνεται και τελικά επιβάλλεται.
Το επόμενο διάστημα θα είναι κρίσιμο, καθώς ενδέχεται να υπάρξουν πρωτοβουλίες από το Υπουργείο Υποδομών είτε για διαβούλευση με τους τοπικούς φορείς είτε για μερική εφαρμογή του μέτρου, με την εγκατάσταση σταθμών χωρίς άμεση ενεργοποίησή τους. Η κοινωνική και πολιτική πίεση όμως μεγαλώνει. Και η πραγματική ερώτηση παραμένει: θα επιδείξει επιτέλους το κράτος την απαιτούμενη πολιτική βούληση ή θα επαναλάβει τη γνωστή ελληνική συνταγή της αναβολής και του στρουθοκαμηλισμού;
