Αν θέλεις να καταλάβεις πού πάει ο κόσμος, κοίτα τα λιμάνια. Όχι τα τουριστικά, εκεί που βγάζουμε φωτογραφίες κρουαζιερόπλοια στο ηλιοβασίλεμα, αλλά αυτά όπου φτάνουν τα κοντέινερ, τα ναυπηγεία, οι αμερικανικές αποστολές και οι Κινέζοι μάνατζερ με excel 25ετίας. Σ’ αυτή την κατηγορία, ο Πειραιάς και η Ελευσίνα είναι πια κάτι πολύ παραπάνω από «ελληνικές υποδομές»: είναι τετράγωνες στο παγκόσμιο σκάκι ΗΠΑ–Κίνας.
Πώς η κρίση άνοιξε την πόρτα στην COSCO
Η ιστορία ξεκινά πολύ πριν το «νέο Ψυχρό Πόλεμο» που ακούμε σήμερα. Το 2008, εν μέσω πρώτων τριγμών, η Κίνα μπαίνει στον Πειραιά με μακροχρόνια μίσθωση δύο προβλητών εμπορευματοκιβωτίων. Το 2016, στην καρδιά της μνημονιακής περιόδου, η COSCO αποκτά πλειοψηφικό πακέτο (67%) του ΟΛΠ, με σύμβαση μέχρι το 2052.
Μέσα σε λίγα χρόνια, ο Πειραιάς από 17ο σε κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη εκτοξεύεται στην πρώτη τετράδα: το λιμάνι γίνεται κομβικό σημείο του Belt and Road για την Κίνα, πύλη για ασιατικά προϊόντα προς Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.
Για την Ελλάδα της κρίσης, η αφήγηση ήταν απλή: ξεπούλημα ή σωσίβιο;
– Από τη μία, κατηγορίες ότι «πουλήσαμε το λιμάνι στους Κινέζους».
– Από την άλλη, πραγματική αύξηση κίνησης, επενδύσεις, θέσεις εργασίας και ένα success story που η Αθήνα έδειχνε στις Βρυξέλλες ως απόδειξη ότι «οι ιδιωτικοποιήσεις πιάνουν τόπο».
Μόνο που σήμερα, το success story του 2016 έχει γίνει πονοκέφαλος στρατηγικής αυτονομίας για την ΕΕ κι ένα κόκκινο πανί για την Ουάσινγκτον.
Ο Πειραιάς στο μικροσκόπιο
Στην επιφάνεια, ο Πειραιάς είναι βιτρίνα: container hub, κρουαζιέρα, ναυπηγοεπισκευή. Στο υπόγειο, όμως, τρέχουν άλλες ιστορίες.
Η πρόσφατη επιχείρηση «Calypso» της EPPO και της OLAF αποκάλυψε μαζική απάτη σε κινεζικές εισαγωγές: ρούχα, παπούτσια, e-bikes, e-scooters και άλλα αγαθά περνούσαν υποτιμολογημένα μέσα από Πειραιά, με εικονικά χαρτιά και «μαγειρεμένες» δηλώσεις. Οι ευρωπαϊκές αρχές μιλούν για περίπου 700 εκατ. ευρώ χαμένους δασμούς και ΦΠΑ, με δίκτυα που απλώνονταν σε Ελλάδα, Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία, Βέλγιο και Βουλγαρία.
Μόνο σε λίγους μήνες, κατασχέθηκαν 2.435 κοντέινερ με πλασματικές δηλώσεις, ενώ η Le Monde περιέγραψε τον Πειραιά ως «στρατηγικό hub» που έχει καταντήσει ταυτόχρονα κέντρο logistics και κέντρο τεράστιας φορολογικής απώλειας για την ΕΕ.
Κι εδώ μπαίνει το πιο ενδιαφέρον στοιχείο: ο Πειραιάς γίνεται σύμβολο και της νόμιμης και της παράνομης παγκοσμιοποίησης. Νόμιμης, γιατί όντως λειτουργεί ως βασική πύλη για το παγκόσμιο εμπόριο. Παράνομης, γιατί η ίδια υποδομή διευκολύνει και λαθρεμπόριο, υποτιμολόγηση, κυκλώματα φοροδιαφυγής.
Δεν ευθύνεται «η Κίνα» γι’ αυτό αυτομάτως, η υπόθεση αφορά και Έλληνες τελωνειακούς και ευρωπαϊκά κυκλώματα.
Αλλά το γεγονός ότι όλα αυτά συμβαίνουν σε κινεζο-ελεγχόμενο λιμάνι, σε μια Ένωση που ξυπνά απότομα στο ζήτημα της εξάρτησης από τρίτες χώρες σε κρίσιμες υποδομές, δίνει στον φάκελο Πειραιά μια διαφορετική φόρτιση.
ΗΠΑ: από την «αδιαφορία» στην αντεπίθεση μέσω Ελευσίνας
Για χρόνια, οι Αμερικανοί είχαν σχεδόν αποδεχθεί ότι ο Πειραιάς «ανήκει» στην κινεζική σφαίρα. Επένδυσαν αλλού: Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Σούδα, συμφωνία Αμοιβαίας Αμυντικής Συνεργασίας, ενεργειακοί κόμβοι LNG.
Τα τελευταία δύο–τρία χρόνια, όμως, κάτι αλλάζει.
- Το αμερικανικό DFC (Development Finance Corporation) εγκρίνει δάνειο 125 εκατ. δολαρίων για την ανάταξη των ναυπηγείων Ελευσίνας μέσω ONEX, σημειώνοντας ρητά ότι η επένδυση «αντιμετωπίζει προσπάθειες της Κίνας να επεκτείνει την επιρροή της στην περιοχή».
- Η ελληνική κυβέρνηση ανακοινώνει σχέδια για νέο εμπορικό λιμάνι–κόμβο στην Ελευσίνα, με αμερικανική στήριξη, παρουσιάζοντάς το ανοικτά ως «αντίβαρο» στον κινεζικά ελεγχόμενο Πειραιά.
Δηλαδή αν ο Πειραιάς είναι το «made in China» της ελληνικής λιμενικής ιστορίας, η Ελευσίνα σχεδιάζεται ως το «financed by USA» – ένα υβρίδιο στρατιωτικής–εμπορικής υποδομής, λίγα μίλια από τον Πειραιά, με ξεκάθαρη γεωπολιτική στόχευση.
Παράλληλα, οι ΗΠΑ βάζουν την COSCO σε λίστες εταιρειών με πιθανή διασύνδεση με τον κινεζικό στρατό, προκαλώντας ανησυχία στην Αθήνα για τον αντίκτυπο σε συνεργασίες και χρηματοδοτήσεις.
Και σαν να μην έφτανε αυτό, Αμερικανοί αξιωματούχοι αφήνουν να εννοηθεί – ή και το λένε – ότι θα ήθελαν να δουν μια αναθεώρηση του κινεζικού ελέγχου στον Πειραιά. Η κινεζική πλευρά, μέσω πρεσβείας, απαντά πρόσφατα ότι «ο Πειραιάς δεν πωλείται» και κατηγορεί ευθέως την Ουάσινγκτον για «παρεμβατισμό» και λογική Ψυχρού Πολέμου.
Έτσι, σε απόσταση μερικών ναυτικών μιλίων, στήνεται ένα textbook μπρα ντε φερ:
κινεζικός Πειραιάς vs αμερικανική Ελευσίνα.
Εθνική κυριαρχία, ευρωπαϊκή αυτονομία και μια χώρα–διάδρομος
Πίσω από τις γεωπολιτικές φιγούρες, υπάρχει ένα πιο απλό – αλλά και πιο δύσκολο – ερώτημα: τι σημαίνει για ένα κράτος να έχει τα βασικά του λιμάνια «δεμένα» με συμφωνίες με τρίτες δυνάμεις;
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η συζήτηση για τα κινεζικά λιμάνια έχει φουντώσει:
έρευνες και think tanks περιγράφουν την είσοδο κινεζικών κρατικών εταιρειών (COSCO, China Merchants) σε ευρωπαϊκά λιμάνια ως διττό κίνδυνο:
– οικονομικό (στρεβλός ανταγωνισμός, επιδοτούμενα κεφάλαια, εξάρτηση),
– και στρατηγικό (έλεγχος κρίσιμων κόμβων logistics σε περίοδο κρίσης).
Η περίπτωση Πειραιά είναι χαρακτηριστική: ένα λιμάνι-μοντέλο συνεργασίας, που όμως ανήκει κατά πλειοψηφία σε κινεζική κρατική εταιρεία, σε μια εποχή που η ΕΕ μιλά για «στρατηγική αυτονομία» και μειωμένη εξάρτηση από αυταρχικά καθεστώτα.
Την ίδια στιγμή, η αμερικανική εμπλοκή σε Ελευσίνα, Αλεξανδρούπολη, ενδεχομένως και αλλού, δείχνει ότι η εναλλακτική δεν είναι «ελληνικό έλεγχο», αλλά άλλος εξωτερικός παίκτης – αυτή τη φορά με αστεράκια και ρίγες.
Έτσι, η Ελλάδα κινδυνεύει να καταλήξει με ένα κινεζικά ελεγχόμενο mega–port (Πειραιάς), ένα αμερικανικά στηριγμένο multi–hub (Ελευσίνα, ίσως και άλλα) και την ελληνική πολιτική ηγεσία να κάνει ισορροπίες ανάμεσα σε Βρυξέλλες, Πεκίνο και Ουάσινγκτον.
Κάπου εδώ, η εθνική κυριαρχία παύει να είναι αφηρημένη έννοια και γίνεται πολύ συγκεκριμένη: ποιος αποφασίζει τι για τις επενδύσεις, τους κανονισμούς, την ασφάλεια, την πρόσβαση;
Πειραιάς και Ελευσίνα: το μέλλον μιας χώρας που νοίκιασε τον χάρτη της
Το μπρα ντε φερ ΗΠΑ–Κίνας στα ελληνικά λιμάνια δεν είναι «θεωρία διεθνών σχέσεων». Είναι η καθημερινότητα μιας χώρας που πούλησε κρίσιμο asset για να επιβιώσει από την κρίση, σήμερα βλέπει αυτό το asset να βρίσκεται στο επίκεντρο μιας παγκόσμιας αντιπαράθεσης, και ταυτόχρονα χρειάζεται νέες επενδύσεις (άρα και ξένα κεφάλαια) για να αναβαθμίσει άλλες υποδομές.
Το αν αυτή η ιστορία θα γραφτεί ως έξυπνη αξιοποίηση γεωγραφίας ή ως σιωπηρή απώλεια στρατηγικού ελέγχου θα κριθεί από τρία πράγματα:
- Τη διαφάνεια και τους όρους
Τι ακριβώς προβλέπουν οι συμβάσεις Πειραιά–COSCO και Ελευσίνας–DFC/ONEX; Πόσο εύκολα αλλάζουν, πόσο δεσμεύουν μελλοντικές κυβερνήσεις, πόσα ρήτρα έχει το «λάθος»; - Τη δύναμη του κράτους ρυθμιστή
Έχει η Ελλάδα ρυθμιστικές αρχές, τελωνεία, ψηφιακά συστήματα, ώστε ο Πειραιάς να μην ξαναγίνει πλυντήριο λαθρεμπορίου και η Ελευσίνα να μην καταλήξει άλλη μια χαμένη ευκαιρία; - Τη βούληση για πραγματική στρατηγική, όχι μόνο για σημαιοστολισμούς
Το να έχεις Κινέζους και Αμερικανούς να επενδύουν στα λιμάνια σου είναι ωραίο για δελτία Τύπου. Το ερώτημα είναι αν υπάρχει ελληνικό σχέδιο πέρα από το «να ’ρθει όποιος δώσει περισσότερα».
Αν η Ελλάδα καταφέρει να χρησιμοποιήσει Πειραιά και Ελευσίνα ως μοχλό δικής της στρατηγικής και όχι ως έπαθλο στη σύγκρουση άλλων τότε ίσως στο τέλος της ημέρας αυτό το μπρα ντε φερ να αποδειχθεί κερδοφόρο.
Αν, αντίθετα, αφεθεί απλώς να είναι χώρος διερχόμενων κοντέινερ, επενδύσεων και γεωπολιτικών μηνυμάτων, τότε το ερώτημα «ποιος κάνει κουμάντο στα ελληνικά λιμάνια» θα μπαίνει όλο και πιο σπάνια με ερωτηματικό και όλο και πιο συχνά με τελεία.
Διαβάστε επίσης
Δύο ακόμα θλιβερές πρωτιές της Ελλάδας δείχνουν το τραγικό αδιέξοδο στην Υγεία
Μπλόκα αγροτών: Στην αντίδραση των πολιτών ποντάρει το Μαξίμου
Τα «φέρετρα με σημαίες» του Δένδια πυροδοτούν ένταση στη Βουλή
