Φεβρουάριος 2026. Συμπληρώνονται τρία χρόνια από τη νύχτα που ο χρόνος σταμάτησε στα Τέμπη. Τρία χρόνια από το έγκλημα που στιγμάτισε την Ελληνική κοινωνία και αποκάλυψε με τον πιο τραγικό τρόπο τη δομική κατάρρευση ενός ολόκληρου συστήματος. Σήμερα, με τα αίτια πλέον γνωστά – μεταξύ άλλων υποχρηματοδότηση, ρουσφέτια, έλλειψη κουλτούρας ασφαλείας, απουσία συστημάτων και λειτουργικών διαδικασιών ασφαλείας– το ερώτημα παραμένει αμείλικτο: Έχει κάτι αλλάξει πραγματικά ή όλα είναι στάσιμα;
Η ακτινογραφία της στασιμότητας
Παρά τις βαρύγδουπες εξαγγελίες, η εικόνα του δικτύου θυμίζει «μισοτελειωμένη δουλειά». Η τηλεδιοίκηση στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μετά και τις πληγές του «Daniel», καρκινοβατεί λειτουργούσα στο 70% της διαδρομής. Το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου τρένων (ETCS) παραμένει ανενεργό, με τις δοκιμές να συνεχίζονται σε διάφορα σημεία του δικτύου, ενώ ο σιδηροδρομικός χάρτης της χώρας παραμένει συρρικνωμένος.
Η Θράκη παραμένει χωρίς τρένο από το 2020 εκτός της διαδρομής Αλεξανδρούπολη- Ορμένιο που πραγματοποιούνται ημερησίως 2 αντί 5 δρομολογίων από το 2020. Στη Φλώρινα, τη Δράμα, το τρένο αποτελεί ανάμνηση από την νύχτα της 28ης Φλεβάρη όπως και στον Βόλο, την Λαμία και την Καλαμπάκα μετά τις πλημμύρες του Daniel. Δεκαπέντε χρόνια μετά το κλείσιμο του δικτύου της Πελοποννήσου, η Πάτρα παραμένει αποκομμένη από την Αθήνα, στο Ναύπλιο, το Άργος, και στην Καλαμάτα δεν σφυρίζουν τρένα, ενώ στον Πύργο λειτουργούν μερικά χιλιόμετρα γραμμής που συνδέουν το Κατάκολο με την Ολυμπία. Τα διεθνή δρομολόγια προς Βαλκάνια και Κωνσταντινούπολη καταργήθηκαν το 2011 και η έναρξη τους παραπέμπεται στις καλένδες ενώ ακόμα και σε γραμμές προορισμών με υψηλή επισκεψιμότητα όπως αυτή του Οδοντωτού στα Καλάβρυτα, τα δρομολόγια μειώθηκαν προκαλώντας θύελλα αντιδράσεων στην τοπική κοινωνία.
Η χώρα συνεχίζει να χάνει την ευκαιρία, της αξιοποίησης του σιδηροδρόμου, για να προωθήσει την παραγωγική ανασυγκρότηση της όσο και να δώσει λύσεις για την αποσυμπίεση του κυκλοφοριακού στις μεγάλες πόλεις προσφέροντας εναλλακτικούς τόπους μόνιμης στέγασης με γρήγορες, αξιόπιστες και ποιοτικές δυνατότητες σύνδεσης της ενδοχώρας των πόλεων και στηρίζοντας την -πολυσυζητημένη- περιφερειακή ανάπτυξη.
Το χάσμα με την Ευρώπη και το «οδικό λόμπι»
Η σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη είναι συντριπτική. Ενώ η Ισπανία αποκατέστησε τις ζημιές στην σιδηροδρομική υποδομή στη Βαλένθια μετά τις φονικές πλημμύρες με ταχύτητα φωτός, στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος παραμένει το «αποπαίδι» των μεταφορών. Παραμένει όμηρος συμφερόντων –του οδικού λόμπι και των αεροπορικών εταιρειών– που φαίνεται να ασκούν μεγαλύτερη γοητεία στις Ελληνικές κυβερνήσεις από την ανάγκη για περιφερειακή ανάπτυξη και βιώσιμη κινητικότητα.
Ακόμη και ο Προαστιακός της Αθήνας, η «ραχοκοκαλιά» των καθημερινών μετακινήσεων, ασφυκτιά. Η έλλειψη τηλεδιοίκησης μετά τα Λιόσια και η τραγική έλλειψη διαθέσιμου τροχαίου υλικού καθιστούν αδύνατη την αναγκαία πύκνωση των δρομολογίων.
Μεταρρυθμίσεις «επί χάρτου» και εργασιακή επισφάλεια
Το 2025 έφερε τον εταιρικό μετασχηματισμό με την ενοποίηση ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ. Όμως, ένας οργανισμός δεν αλλάζει μόνο με νομοσχέδια. Τα οργανικά κενά παραμένουν χαίνοντα, με 700 σιδηροδρομικούς να καλύπτουν κρίσιμες θέσεις ασφαλείας υπό καθεστώς εργασιακής ομηρίας και με συμβάσεις παροχής υπηρεσίας, ενώ δεν υπάρχει ο κεντρικός σχεδιασμός για την συστηματική και καθημερινή συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής.
Την ίδια ώρα, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ, που επιβλήθηκε στην χώρα ως «πανάκεια» από τους νεοφιλελεύθερους κύκλους, αποδείχθηκε μια αποτυχημένη συνταγή. Τα ελλείμματα δεν μειώθηκαν, η ποιότητα των υπηρεσιών στον πολίτη δεν αναβαθμίστηκε, ενώ όσον αφορά τον ΟΣΕ η υποχρηματοδότηση λειτούργησε ως ο προθάλαμος της τραγωδίας των Τεμπών.
Η μάχη για το δίκαιο και οι αντεργατικές πολιτικές
Σε αυτό το γκρίζο τοπίο, η σημερινή διοίκηση της Hellenic Train, υπό τον Πρόεδρο της κ. Ζηλιασκόπουλο, -γνωστό για τις αντισιδηροδρομικές πολιτικές που εφάρμοσε το 2011 κλείνοντας το 1/3 του δικτύου, μετατάσσοντας χιλιάδες σιδηροδρομικών με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμη τεχνογνωσία-, επιδίδεται σε μια επικοινωνιακή διαχείριση της «ταλαιπωρίας των επιβατών», την ώρα που ακολουθεί μια σκληρή αντεργατική και αντισυνδικαλιστική πολιτική απολύοντας έμπειρους σιδηροδρομικούς χωρίς καμία δικαιολογία.
Το βίωσα προσωπικά. Απολύθηκα τον Απρίλιο του 2025, σε μια προφανή προσπάθεια φίμωσης της συνδικαλιστικής μου δράσης. Επέστρεψα στην εργασία μου τον Ιούλιο, μετά από δικαστική απόφαση που έκρινε την απόλυσή μου άκυρη ως αντισυνδικαλιστική. Αυτή η δικαστική νίκη δεν είναι προσωπική· είναι το μήνυμα ότι η αλήθεια δεν απολύεται.
Η υπόσχεση για το 2026
Παρά τις όποιες θετικές κινήσεις της πολιτικής ηγεσίας –όπως η χρήση προσομοιωτών για την εκπαίδευση– και το πνεύμα ειλικρινούς συνεργασίας του Αναπληρωτή Υπουργού Μεταφορών με τους μηχανοδηγούς στην προσπάθεια εξεύρεσης λύσεων, η αγωνία για το αύριο είναι παρούσα και εμφανής. Χωρίς επενδύσεις σε νέο τροχαίο υλικό και σύγχρονες εγκαταστάσεις συντήρησης, ο σιδηρόδρομος θα συνεχίσει να παρακμάζει και δεν θα μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες κυκλοφοριακές ανάγκες που θα δημιουργηθούν μετά την αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής.
Κλείνοντας το 2025, η υπόσχεσή μας είναι μία: Ο αγώνας των μηχανοδηγών για έναν ασφαλή σιδηρόδρομο, στην υπηρεσία της κοινωνίας και όχι των κερδών, συνεχίζεται. Το 2026 θα μας βρει ξανά στις επάλξεις, διεκδικώντας εκτός των άλλων και τη δικαιοσύνη που οφείλουμε στους 57 νεκρούς των Τεμπών και στις οικογένειές τους.
Το τρένο πρέπει να ξαναγίνει το μέσο του μέλλοντός μας. Αλλά αυτή τη φορά, με ασφάλεια.
* Ο Κώστας Γενιδούνιας είναι Πρόεδρος του Σωματείου Μηχανοδηγών, Μέλος ΔΣ ΓΣΕΕ
