Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε τα προκαταρκτικά στοιχεία για τους θανάτους από τροχαία το 2025, καταγράφοντας περίπου 19.400 θανάτους. Σε σχέση με το 2024, 580 λιγότεροι άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους ευρωπαϊκούς δρόμους. (μείωση 3%).

Τα περισσότερα κράτη μέλη δεν βρίσκονται ακόμη σε πορεία επίτευξης του στόχου της ΕΕ για μείωση κατά το ήμισυ των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών από τροχαία έως το 2030, ενώ η επίτευξη αυτού του στόχου συνολικά στην ΕΕ φαίνεται αδύνατη.

Η Σουηδία και η Δανία είχαν τους ασφαλέστερους δρόμους το 2025, όπως και τα προηγούμενα έτη, με 20 και 23 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, αντίστοιχα.

Η πρόοδος που έχει σημειωθεί στον τομέα της οδικής ασφάλειας ποικίλει σημαντικά από χώρα σε χώρα. Μεταξύ 2024 και 2025 σημειώθηκαν αξιοσημείωτες μειώσεις στην Εσθονία (-38%) και την Ελλάδα (-22%).

Το 2025 οι επιδόσεις της Ελλάδας (παρά τη σημαντική μείωση) ήταν χειρότερες από τον μέσο όρο της ΕΕ, με 50 θανάτους από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων, ενώ ο μέσος όρος της ΕΕ ήταν 43.

Σε σχέση με τον μέσο όρο της ΕΕ, η Ελλάδα καταγράφει υψηλό ποσοστό θανάτων με μηχανοκίνητα δίκυκλα και θανάτων σε αστικές οδούς. Επίσης, η υπέρβαση ταχύτητας είναι βασικό ζήτημα ασφάλειας στην Ελλάδα, και έχει ανεβάσει τους θανάτους από τροχαία με εμπλοκή ενός μόνο οχήματος σε ποσοστό 41%. Επίσης, η Ελλάδα έχει πολύ χαμηλότερα ποσοστά χρήσης κράνους και ζωνών ασφαλείας σε σύγκριση με τον μέσο όρο της ΕΕ.

Σε κάθε θάνατο, εκτιμάται ότι αντιστοιχούν πέντε σοβαροί τραυματισμοί. Αυτό σημαίνει ότι κάθε χρόνο περίπου 100.000 άτομα σε ολόκληρη την ΕΕ υφίστανται σοβαρούς τραυματισμούς από τροχαία.

 Όσον αφορά τις εξελίξεις στην Ευρώπη συνολικά:

1) Η αναφερόμενη μείωση πανευρωπαϊκά μόνο κατά 3% των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις το 2025 προδιαγράφει πως ο στόχος για μείωση των θανάτων κατά 50% την δεκαετία 2021-2030 δεν πρόκειται να επιτευχθεί.

Είναι η τρίτη δεκαετία που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέτει τον ίδιο στόχο χωρίς να μπορεί να τον πετύχει αλλά παρόλαυτα επιμένει να το επαναλαμβάνει. Η έλλειψη κοινής δέσμευσης των κρατών μελών σε ένα υποχρεωτικό κοινό πλαίσιο που να αφορά στους βασικούς παράγοντες οδικής ανασφάλειας (όρια ταχύτητας, όρια συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα, υποχρεωτικά ναρκοτέστ στο δρόμο, κοινή ποινική και διοικητική αντιμετώπιση της τροχαίας παραβατικότητας και του τροχαίου εγκλήματος κα) εγγυώνται την αδυναμία επίτευξης των δεκαετών στόχων και προεξοφλούν ότι προφανώς και ο στόχος που διατυπώθηκε για μηδενικούς θανάτους το 2050 αποτελεί απλά μια ευχή.

2) Είναι εντυπωσιακό το ότι στις πέντε ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης στον πίνακα που παραθέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή οι τρείς ΔΕΝ ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Νορβηγία, Ισλανδία, Ελβετία) ενώ η χώρα με τους λιγότερους θανάτους (Σουηδία) ακολουθεί μια πολιτική (Vision Zero – Όραμα Μηδέν) που διαφέρει ουσιωδώς από τα προτεινόμενα (και μη υποχρεωτικά για τα κράτη μέλη) από την ΕΕ.

Το γεγονός αυτό που επαναλαμβάνεται ακόμα μια χρονιά, αντί να οδηγήσει σε προβληματισμό και επαναδιατύπωση των στόχων και αναπροσαρμογή των μέσων επίτευξης τους στο σύνολο της Ευρώπης, παραβλέπεται συστηματικά και οι επιτυχίες αυτών των χωρών αξιοποιούνται μόνον στις στατιστικές αλχημείες για να δείξουμε πόσο ασφαλής είναι η Ευρώπη συνολικά. Φυσικά η εικόνα θα άλλαζε προς το χειρότερο αν στον κατάλογο προσθέταμε το σύνολο των Ευρωπαϊκών χωρών, όπως πχ των Βαλκανικών που δεν ανήκουν στην ΕΕ όπου ο αριθμός θανάτων είναι σαφώς υψηλότερος.

3) 19.400 νεκροί σε ένα χρόνο στην Ευρώπη (στην συντριπτική πλειοψηφία τους πολύ νέοι) δεν είναι καθόλου μικρός αριθμός. Ωστόσο αν όπως λέει η ΕΕ «σε κάθε θάνατο, εκτιμάται ότι αντιστοιχούν πέντε σοβαροί τραυματισμοί» το γεγονός πως 120.000 άνθρωποι ( νεκροί και σοβαρά τραυματίες) και οι οικογένειες τους είναι θύματα τροχαίων εγκλημάτων που θα υποστούν βαρύτατες, οριστικές συνέπειες δίνει μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα του μεγέθους του προβλήματος.

Επισημαίνουμε την χρήση του όρου «εκτιμάται» από την ΕΕ για ένα τόσο σοβαρό πρόβλημα. Όρος που έρχεται να καλύψει την άρνηση συγκέντρωσης στοιχείων για τους σοβαρούς τραυματισμούς και τις αναπηρίες που προκύπτουν από τις τροχαίες συγκρούσεις. Πάνω από δέκα χρόνια τώρα υποτίθεται πως γίνεται προσπάθεια όλες οι χώρες να καταγράφουν τους σοβαρούς τραυματισμούς με ενιαίο τρόπο, το πρωτόκολλο MAIS3+ πράγμα ανέφικτο μέχρι σήμερα, με αποτέλεσμα η κάθε χώρα να δίνει ό,τι στοιχεία «θέλει».

Να σημειώσουμε ενδεικτικά ότι για το 2024 η Ολλανδία ανέφερε 675 νεκρούς και 7.500 σοβαρά τραυματίες από τροχαίες συγκρούσεις (11 τραυματίες/1 νεκρό) και η Ελλάδα (τα στοιχεία για τους σοβαρά τραυματίες δίνει η ΕΛΑΣ και όχι Υπηρεσίες Υγείας) 665 νεκρούς και 546 σοβαρά τραυματίες (0.8 τραυματίες/1 νεκρό). Οι χαοτικές αυτές διαφορές δεν επιτρέπουν αριθμητική καταγραφή αλλά μόνο «εκτιμήσεις».

Αυτή είναι μια ακόμα όψη της προσπάθειας, οι σοβαρά τραυματίες και οι Ανάπηροι άνθρωποι να παραμείνουν αόρατοι, προσπάθεια που υποστηρίζει την άρνηση ή τον διαρκή περιορισμό της κρατικής μέριμνας για αυτούς.

Οι νεκροί αποτελούν μόνο την (ορατή) κορυφή του παγόβουνου των θυμάτων των τροχαίων εγκλημάτων.

4) Η ΕΕ πρόσφατα έχει δυστυχώς υιοθετήσει μέτρα απόλυτα αρνητικά για την οδική ασφάλεια που σύντομα θα φανούν οι συνέπειες τους. Ανάμεσα τους η δυνατότητα οδήγησης βαρέων οχημάτων (φορτηγών) από οδηγούς 17 ετών και η δυνατότητα οδήγησης λεωφορείων από οδηγούς 18 ετών.

Η επιλογή του να μειώνεις το όριο ηλικίας και μάλιστα σε επαγγελματίες οδηγούς σαν απάντηση στην άρνηση προσέλευσης προσωπικού σε κακοπληρωμένες θέσεις εργασίας είναι μια ολέθρια πολιτική επιλογή ευθέως αντίθετη στην λογική προάσπισης της οδικής ασφάλειας. Είναι κάτι που πρέπει να σταματήσει άμεσα πριν κάποια κινούμενη βόμβα με ανήλικο οδηγό προκαλέσει τον όλεθρο.

Όσον αφορά τις εξελίξεις στην Ελλάδα:

1) 517 άνθρωποι (προσωρινά στοιχεία) έχασαν την ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους το 2025. Με βάση της εκτιμήσεις της ΕΕ περίπου άλλοι 2500 τραυματίστηκαν σοβαρά πράγμα που σημαίνει πως οι περισσότεροι θα συνεχίσουν την ζωή τους Ανάπηροι.

Είναι αριθμοί που δεν επιτρέπουν αισιοδοξία: Η Ελλάδα με 50 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων είναι πάνω από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο (43) και βρίσκεται στην 25η θέση της λίστας των 30 χωρών που παραθέτει η ΕΕ. Η πιθανότητα θανάτου ή σοβαρού τραυματισμού στην Ελλάδα είναι υπερδιπλάσια από ότι στη Σουηδία, την Νορβηγία, την Ισλανδία, την Δανία, την Ελβετία. Στη συντριπτική τους πλειοψηφία οι θάνατοι και οι τραυματισμοί αυτοί μπορούσαν να προληφθούν.

2) Η Ελλάδα εμφάνισε μείωση κατά 22% του αριθμού θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις το 2025 (517) σε σχέση με το 2024 (665). Δεν υποτιμούμε αυτό το γεγονός, που συμβαίνει σε τέτοιο μέγεθος πρώτη φορά. Αλλά δεν πανηγυρίζουμε. Όχι μόνο γιατί ο αριθμός νεκρών και τραυματιών εξακολουθεί να παραμένει εξαιρετικά υψηλός αλλά κυρίως γιατί αυτή η μείωση πρέπει να αποδειχτεί μια σταθερή διαχρονική τάση.

Σημαντικά, μετρήσιμα αποτελέσματα προήλθαν από την λήψη σειράς απλών μέτρων που αν είχαν υιοθετηθεί νωρίτερα, όπως εδώ και δεκαπέντε χρόνια διεκδικούσε ο σύλλογος μας θα είχαν σώσει χιλιάδες ζωές. Η αύξηση της επιτήρησης του οδικού δικτύου, ειδικά όσον αφορά την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η έστω και πολύ περιορισμένη χρήση του άρθρου 290 Α για την επικίνδυνη οδήγηση και μια σειρά αλλαγές στον ΚΟΚ (μετατροπή σε κακούργημα της εγκατάλειψης θύματος, της πρόκλησης θανάτου ή τραυματισμού από οδηγό χωρίς άδεια, της αναστροφής κα) αποτέλεσαν τα κύρια σημεία που οδήγησαν στην μείωση των τροχαίων εγκλημάτων. Είναι μια απτή απόδειξη ότι τα τροχαία δεν οφείλονταν ούτε στο DNA Έλληνα, ούτε στην κακιά ώρα, ούτε αποτελούσαν θέλημα Θεού η Διαβόλου.

3) Από το 2022 σε παρέμβαση μας στη Βουλή είχαμε επισημάνει πως: «Η Ελλάδα πρέπει να θέσει σαν στόχο την ένταξη της στις 5 ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης μέσα σε μια τριετία, εφαρμόζοντας την πολιτική Vision Zero κατά τα Σουηδικά πρότυπα και όχι στην Ευρωπαϊκή κακέκτυπη /πλαστογραφημένη εκδοχή του (50% στόχος μείωσης των θανάτων ανά δεκαετία). Η χώρα διαθέτει το επιστημονικό και υπηρεσιακό προσωπικό (Τροχαία, Πυροσβεστική, ΕΚΑΒ) και τους κοινωνικούς φορείς που μπορούν να το υλοποιήσουν. Αρκεί η πολιτεία να τους το επιτρέψει».

Επανερχόμαστε ξανά στον ίδιο προβληματισμό. Δεν υπάρχει δρόμος προς τα πίσω. Τα μέτρα που απέδωσαν πρέπει να διατηρηθούν και να εμπλουτιστούν με άλλα ώστε να κάνουμε πραγματικότητα μια διαρκή πτωτική τάση:

  • Η εφαρμογή του ορίου ταχύτητας των 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές που ξεκίνησε από 1/1/2026 πρέπει να πάρει πολύ πιο γενικευμένη από την προβλεπόμενη μορφή (και για το 2025 η ανακοίνωση της ΕΕ επισημαίνει τον μεγάλο αριθμό θανάτων σε αστικές οδούς)
  • Ειδικά μέτρα προστασίας των μοτοσικλετιστών πρέπει να ληφθούν από την πολιτεία. Η δυνατότητα ανάπτυξης ειδικών λωρίδας κυκλοφορίας στις μεγάλες πόλεις πρέπει να εξεταστεί σοβαρά δεδομένου της μεγάλης χρήσης του μέσου.
  • Το όριο συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα για όλους τους οδηγούς πρέπει να γίνει Μηδενικό.
  • Τα ναρκοτέστ στο δρόμο πρέπει να εφαρμοστούν χθες.
    Τα Διοικητικά πρόστιμα θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν αναλογικά με το εισόδημα ώστε να έχουν ίδια κοινωνική αποτελεσματικότητα και να μη τα νιώθουν ασήμαντα οι κάτοχοι υψηλών εισοδημάτων.
  • Ποδηλατόδρομοι, αξιοπρεπή ελεύθερα πεζοδρόμια και αξιόπιστη Δημόσια συγκοινωνία με αιχμή τα Μέσα σταθερής τροχιάς θα ανατρέψουν οριστικά το τοπίο. 4) Μεγάλο μέρος της ευθύνης για το αν οι εξελίξεις από δω και μπρος θα είναι θετικές ή όχι έχουν πέρα από το κεντρικό κράτος, η ΟΤΑ και η Δικαστική εξουσία. Αν το θέμα του περιορισμού των ταχυτήτων δεν γίνει θέμα και των ΟΤΑ δεν θα υπάρξει αποτέλεσμα!

Προς το παρόν βλέπουμε ότι στους περισσότερους Δήμους δεν έχουν καν αφαιρεθεί οι σημάνσεις 50 σε δρόμους όπου το όριο με βάση τον ΚΟΚ έγινε 30 ούτε έχουν αφαιρεθεί οι παράνομες διαφημιστικές πινακίδες που αποσπούν την προσοχή των οδηγών….

Αντίστοιχα σε πλήθος υποθέσεων βλέπουμε μια άρνηση της Δικαστικής εξουσίας να εφαρμόσει της διατάξεις του 290 Α καθιστώντας τον ανενεργό και διασφαλίζοντας την ατιμωρησία των δραστών.

Αν δεν είναι φανερό ότι ο νόμος όχι μόνον υπάρχει αλλά εφαρμόζεται κιόλας καμιά αποτρεπτική δύναμη δεν μπορεί να έχει. Χωρίς Δικαιοσύνη δεν θα υπάρξει Ειρήνη.

5) Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα, από την ίδρυση του υποστήριξε την θέση πως τα τροχαία είναι προβλέψιμα και άρα μπορούν να προληφθούν. Πως δεν μπορούν να θεωρούνται «ατυχήματα» όταν υπάρχει προφανής σχέση αιτίου αποτελέσματος. Υποστηρίξαμε επίσης πως η ατιμωρησία των δραστών ωθούσε στην αναπαραγωγή και την αύξηση των τροχαίων εγκλημάτων.

Τα λίγα μέτρα που ελήφθησαν, πολλά απο αυτά μετά απο πρόταση του συλλόγου μας, εκ του αποτελέσματος, επιβεβαίωσαν τις θέσεις μας και κατέρριψαν «θεωρίες» με πατρότητα κύκλων της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά με πολύ σημαντική αποδοχή πως δήθεν η αυστηροποίηση των ποινών δεν θα περιορίσει τα τροχαία εγκλήματα ή ότι η αύξηση των προστίμων και ο έλεγχος των δρόμων δεν θα περιορίσει τις παραβάσεις.